Автосцепка СА-3: устройство, назначение, размеры

Одним из наиболее популярных приспособлений для автоматического соединения и разъединения вагонов ЖД-состава является автосцепка модели СА-3. Она является устройством, которое обеспечивает сцепку и разъединение вагонов и локомотива. Благодаря своему устройству автосцепка СА-3 держит вагоны на нужном интервале, соединяет и разъединяет их, а также делает возможным их контакт без нанесения вреда вагонной раме и самому механизму автосцепки.

Назначение механизма

К современным приспособлениям, необходимым для авторасцепки и сцепления вагонов, относят СА-3, несмотря на то, что оно было разработано в далеком 1932 году. Устройство достаточно популярно и сейчас. Секретом успеха является удачная конструкция, простая и эффективная, а также надежность и простота использования и ухода.

В современном парке транспорта для железных дорог используются вагоны самых разнообразных конструкций и предназначений. Имеются грузовые и пассажирские. Также различают и условия их применения. Ряд вагонов и локомотивов эксплуатируются в достаточно жестких условиях: повышенная интенсивность использования, чрезмерно высокие или низкие температурные показатели, транспортировка людей и грузов на небольшие расстояния.

При небольшом километраже растет мощность приспособления при выполнении погрузочно-разгрузочных манипуляций, и, как следствие, становится актуальным вопрос об использовании устройства, позволяющего в автоматическом режиме осуществлять сцепление и расцепление элементов железнодорожного состава. Именно к этим устройствам и можно отнести это приспособление, так как назначение, характеристики и конструкция автосцепки СА-3 полностью подходят для этих целей.

Ударно-тяговое устройство — автосцепка СА-3 позволяет осуществлять:

• Автоматические соединения вагонов при их соударении и блокировке замка у сцепленных автосцепок.
• Автоматические расцепления вагонов подвижного железнодорожного состава, которые осуществляются без вмешательства специалиста, и сохранение приспособления в расцепленном положении до того, как будут разведены автосцепки.
• Автоматический возврат деталей приспособления в начальное положение, позволяющий при ударении вагонов сцеплять их и блокировать замок.

Кроме того, механизм автосцепки СА-3 позволяет заново сцепить расцепленные случайным образом автосцепки без разведения вагонов железнодорожного состава. Осуществление маневровых работ, то есть при их проведении удар автосцепок не ведет к их объединению. До момента сцепления части СА-3 принимают следующие взаимные положения:

• оси приборов размещены на одной прямой;
• оси смещены вертикально или горизонтально.

При этом вертикальное осевое смещение может быть допущено в грузовом поезде. Смещение оси происходит до 100 миллиметров, а также в пассажирском скоростном поезде до 50 миллиметров. Максимальное значение горизонтального осевого смещения не превышает 175 мм. При этих смещениях осей работа автосцепки СА-3 заключается в качественной и безопасной автоматической сцепке вагонов при их эксплуатации.

Конструкция автосцепки модели СА-3

Устройство автосцепки СА-3 можно разделить на несколько компонентов, которые позволяют обеспечить бесперебойное функционирование:

Корпус, запчасти и детали рабочего механизм.

Ударно-центрирующий прибор.

Упряжное устройство.

Упоры.

Привод для расцепки вагонов.

Эффективная работа автосцепки СА-3 достигается благодаря взаимодействию всех частей механизма и литого полого пространства в корпусе. В его главной части располагаются детали механизма (они помещены в полость, которая называется карманом):

• замок;
• держатель замка;
• валик подъемника;
• замочный подъемник;
• предохранитель, позволяющий обезопасить от произвольного саморасцепа автосцепок;
• болт.

Помимо головной части корпус оснащен удлиненным хвостом. Он же имеет дыру для клинка, который соединяет тяговой хомут и автосцепку СА-3. В соединенном положении механизмы, которые располагаются на смежных вагонах, соприкасаются друг с другом посредством выступающих из зева (это отрезок между большим и малым зубьями), держателей замка и замков.

В связи с этим можно сделать вывод, что от состояния устройств автосцепки СА-3 зависит стабильное и бесперебойное функционирование всего приспособления в целом.

Габариты и вес автосцепки СА-3

Автосцепка обладает следующими параметрами:

• Размеры автосцепки СА-3: 1130 х 421 х 440 миллиметров.
• Вес автосцепки СА-3 может варьироваться от 207,18 до 215 килограмм. Это зависит от чертежа устройства.

Габариты автоматической сцепки делают ее достаточно универсальным приспособлением, которое одинаково хорошо подходит как для грузовых, так и для пассажирских поездов.

Модернизированная автосцепка СА-3

В двухтысячных годах двадцать первого столетия в России начинает использоваться модернизированная автоматическая сцепка СА-3. Устройство и работа автосцепки СА-3 остались неизменными, а вот конструкция усовершенствовалась. Приспособление получило два кронштейна, которые препятствуют падению частей оборвавшейся сцепки на рельсы. Падение же частей приводит к повреждению стрелки или же к крушению состава.

Таким образом, вместе с модернизацией повышается и уровень безопасности новой модели устройства. Но это не все, что принесли новшества. Расстояние безремонтного пробега новой модели приспособления составило 1 000 000 километров. Старая же автосцепка СА-3 по назначению и характеристикам может похвастаться лишь 200 000 километров. Учитывая, что безопасность и экономия на ремонте устройства повысились, старые модели очень быстро начали выводить из эксплуатации. Однако назначение и устройство автосцепки СА-3 в своем исходном варианте прочно вошли в историю советской и российской железной дороги.

Неисправности автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 при определенном ряде неполадок не способна в полной мере выполнять свои функции:

• Излом компонентов механизма, а также микротрещина в корпусе прибора.
• Контурная выработка рабочих поверхностей, неработающие предохранители, расширение зева.
• Валик, который не был зафиксирован от выпадения, зафиксированный неверным или же нештатным образом валик, а также его отсутствие.
• Поломка клина либо валика тягового хомута. Трещина в клине, валике и тяговом хомуте.
• Трещина и (или) обрыв центрирующей балки, подвески маятникового типа. Неверно установленные маятниковые подвески.
• Нетиповой крен клина или валика, неисправность компонентов тягового хомута.
• Поломка планки или же образование трещины в ней.

Предназначением планки является поддержание тягового хомута, кронштейна, а также державки привода для расцепки, розетки для удара и упорной плиты либо самих упоров. Погнутый расцепной рычаг также является основной неисправностью автосцепки СА-3.

Вышеперечисленные неисправности являются основными. С наличием этих неисправностей автосцепка непригодна для эксплуатации, так как ее стабильное функционирование будет находиться под большим вопросом. Для устранения ряда неисправностей детали отправляют на ремонт. Те детали, в которых изношены рабочие поверхности, не подлежат ремонту и заменяются на новые.

При этом могут возникать люфты и отклонения от нормы. Их появление грозит недостаточно прочным сцеплением и, как следствие, расцепкой во время движения поезда. При возникновении люфтов и отклонений выше нормы автоматическая сцепка подвергается немедленному ремонту. Так как несоблюдение установленных правил эксплуатации несет угрозу жизни пассажиров поездов.

Сравнительная характеристика автосцепок СА-3 и CAKv

Семидесятые годы двадцатого столетия ознаменовались тем, что начались разработки нового стандарта автосцепки, предназначенного для железнодорожного сообщения Евросоюза. Одна из разработок — CAKv стала достаточно широко применяться не только в европейских, но и в российских поездах.

Основана CAKv на базе СА-3 и полностью совместима с советской разработкой. Однако есть и различия, в немецкой версии на большом зубе оборудован дополнительный выступ, который попадает в особый паз. Благодаря этому сцепка из нежесткой становится жесткой.

Жесткая же сцепка может использоваться для того, чтобы соединить электроразъемы и тормозные магистрали. CAKv используется для соединения вагонов, крупногабаритных грузовых составов. Это объясняется тем, что винтовая упряжь, используемая на СА-3, не способна выдержать нагрузку грузового состава.

Страны, где используется автосцепка СА-3

Несмотря на свой «почтенный» возраст, устройство и работа автосцепки СА-3 многих устраивают, она по-прежнему популярна во многих странах мира. Например, ее используют в некоторых арабских странах, таких как Иран и Ирак. Также автосцепку СА-3 можно встретить на железных дорогах Монголии, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Грузии, Эстонии, Украины, Таджикистана, Молдавии, Азербайджана, Финляндии, Швеции и России.

При этом российская версия оборудована дополнительными кронштейнами, которые предотвращают попадание отцепленных частей автосцепки на железнодорожные пути. Благодаря использованию защитного оборудования количество аварий и железнодорожных катастроф, причиной которых являлась отломавшаяся деталь автосцепки, попавшая под колеса поезда, значительно уменьшилось.

Расшифровка аббревиатуры СА-3

Аббревиатура СА-3 переводится как советская автосцепка, 3-й вариант. Стоит отметить, что после ее создания, в 1935 году, стартовал перевод всего железнодорожного транспорта СССР на устройства нового образца. Полностью переход был окончен в 1957 году.

Стоит отметить, что в то время использовалось переходное устройство в виде двухзвенной цепи. Приспособление представляло собой металлический уголок, к которому были приварены два куска цепи. Уголок монтировался в зев СА-3, ну а цепь набрасывалась на крюк, приваренный к винтовой сцепке. Благодаря этому элементу удавалось соединить вагоны со старым сцепным устройством и оснащенные автосцепкой СА-3.

Создание СА-3 гораздо облегчило жизнь сцепщику. Назначение и устройство автосцепки СА-3 позволили сократить его обязанности до объединения рукавов, обеспечивающих торможение и электрокабелей.

Любопытные факты

Автосцепка СА-3 имеет достаточно популярную конструкцию, которая за все время своего существования зарекомендовала себя как надежный и долговечный элемент, позволяющий автоматически соединять и разъединять вагоны.

Назначением автосцепки СА-3 является соединение и разъединение элементов подвижного состава, ну а ее характеристики позволяют сцепщику лишь следить за тем, чтобы процесс сцепки и расцепки прошел так, как надо. За все время существования автосцепки набрался ряд интересных фактов об этом элементе:

• СА-3 разработана в 1932 году в СССР. Советские конструкторы взяли за основу автоматическую сцепку, произведенную в США (автосцепка системы Виллисона), разработанную в 1910 году, и практически заново создали отечественный вариант. Также был заново разработан контур зацепления. На Западе СА-3 именуется как «русская автосцепка» либо «автосцепка Виллисона с русским контуром».
• При неправильном разъединении автосцепки CA-3 необходимо стержнем из стали надавить в определенное отверстие, которое расположено в ее корпусе. Компоненты механизма станут в исходное положение, ну а автосцепка будет сцеплена.
• Автосцепочный замок оборудован сигнальным отростком. Он является выступом, который можно заметить в нижней части приспособления при условии, что замок не заблокирован. Когда специализированный работник по обслуживанию поездов проводит осмотр каждой автосцепки, замечает отросток, то он узнает о том, что вагоны отцеплены друг от друга.
• Как известно, автосцепка оснащена поглощающим аппаратом, приспособлением, которое поглощает импульс удара и защищает вагонную раму и компоненты механизма автосцепки от разрушения. Однако паровозные и мотовозные автосцепки СА-3 не оснащены данным приспособлением. Все дело в том, что на паровозной и мотовозной раме элементарно нет места для установки этого элемента.
• Польская версия названия автосцепки СА-3 — «кулак Брежнева».
• В 1898 году был поставлен вопрос о вводе в эксплуатацию автосцепки на российские железные дороги. Одним из вариантов была американская автосцепка Джаннея. Но от идеи пришлось отказаться. Из-за ненадежности конструкции американского варианта, а также невозможности выбрать подходящий вариант из существующих отечественных автосцепок введение приспособления для автоматической сцепки и расцепки вагонов отложили на неопределенный срок.
• Советская автосцепка (3-й вариант) используется не только в странах постсоветского пространства, но и в некоторых европейских государствах, таких как Польша, Финляндия, Норвегия и Швеция. Также на основе СА-3 была разработана европейская версия CAKv, которая с небольшой доработкой полностью повторяет конструкцию отечественной автосцепки. Только в отличие от отечественной, иностранная делает осуществимой жесткую сцепку, которая необходима для соединения вагонов грузового поезда.
• В среднем стоимость новой СА-3 равняется 10 500 рублям. Ремонт же агрегатов приспособления варьируется в диапазоне от 300 до 1000 рублей. Потому своевременный ремонт автосцепки позволяет сэкономить достаточно крупную сумму денег.

Заключение

Подводя итоги вышесказанного, стоит отметить, что автосцепка СА-3 — достаточно надежное и долговечное приспособление, позволяющее осуществлять авторасцепку и сцепку вагонов. При этом к состоянию приспособления предъявляются повышенные требования: не должно быть изношенных частей, поломанных компонентов механизма и трещин в корпусе и деталях механизма. При возникновении неисправностей СА-3 отправляют на ремонт. Если же приспособление износилось, то его меняют на новое.

Автосцепка СА-3 была разработана в далеком 1932 году на основе американской автоматической сцепки Виллисона. При этом советские конструкторы самостоятельно продумали конструкцию сцепного контура, за что сцепка СА-3 получила название «русская автосцепка».

Переход на автоматическую сцепку начался в 1935 году. В то время использовалось переходное приспособление, позволяющее соединять вагоны, оснащенные сцепками нового и старого образца. Окончательно переход закончился в 1957 году. В начале двухтысячных СА-3 была несколько доработана. В конструкции сцепки появились особые кронштейны, позволяющие защитить железнодорожное полотно от попадания на него частей отломавшихся от сцепки. Защита полотна, в свою очередь, предотвращает выход из строя стрелки, а также уменьшает вероятность возникновения аварийной ситуации, приводящей к полноценной железнодорожной катастрофе. Модернизированные сцепки используются в поездах, перевозящих нефтепродукты, а также в пассажирских составах.

Автоматическая сцепка СА-3 достаточно известна в Европе. Во многом благодаря своей надежности и долговечности. При этом, как мы уже отметили, на основе советской автоматической сцепки были созданы многие образцы зарубежных приспособлений подобного плана.

Таким образом, напрашивается вывод, что СА-3, созданная в далеком 1932 году, с лихвой может функционировать порядка десяти или двадцати лет, а то и гораздо больше. Ведь надежность конструкции измеряется не только ее характеристиками, но и безупречной репутацией и годами постоянных автоматических сцепок и расцепок поездов.

Но несмотря на высокую популярность, на замену СА-3 пришла СА-4 – она обладает более современной и надежной конструкцией. К тому же по сравнению с третьей СА-4 имеет повышенный ресурс безремонтного пробега (200 тысяч километров третьей против 1 000 000 километров СА-4).

Также четвертая гораздо легче и эффективнее своей предшественницы. Несмотря на появление более совершенной сцепки, СА-3 все еще достаточно распространена, во многом благодаря менее высокой стоимости, по сравнению с СА-4. СА-3 по-прежнему остается одной из наиболее популярных автосцепок.